Развитие плотной многоэтажной застройки в рамках масштабного строительства по нацпроектам может потребовать от государства проведения политики, которая будет стимулировать отказ горожан от использования личного автомобиля. Об этом во вторник рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.
«Цифры в 100-120 млн кв. м ежегодного ввода жилья (одна из целей нацпроекта «Жилье и городская среда» — прим. ТАСС) недостижимы без параллельного движения по развитию транспортной инфраструктуры», — отметил Михаил Блинкин на организованной ТАСС сессии «Национальные цели развития РФ на период до 2030 года. Новая роль нацпроектов как драйвера восстановления российской экономики» в рамках онлайн-этапа девятнадцатого Форума стратегов 2020-2021 гг.
По словам эксперта, есть две возможности увязки этих направлений. «Одно из двух: либо это развитие малоэтажных пригородов с очень плотной дорожной сетью, либо плотная многоэтажная застройка, но уже свободная от автомобилей», — отметил он.
Плотная застройка
Россия находится в экзотической ситуации, рассказал Михаил Блинкин. «Обладая самой большой территорией в мире, мы вынуждены вести компактную многоэтажную застройку», — отмечает он. Проблема в том, что для развития односемейного малоэтажного строительства в пригородах необходима плотность более 6 км дорог на один кв. км площади. Рекорд плотности — быстро строящиеся Троицкий и Новомосковский административные округа Москвы, но и они на показатель в 6 км выйдут лишь в 2035 году с нынешних 2,5 км.
В результате в России застройка уплотняется. «Но увеличение этажности застройки, ее плотности ведет нас к ограничениям на личный автотранспорт, — отмечает эксперт. — Мы в таких домах еще помещаемся, а автомобили уже нет». Как отмечает Блинкин, во многих крупных городах мира уже введены различные законодательные ограничения на использование личного автомобиля, будь то платный въезд, ваучеры на покупку, обязательность покупки парковки и многое другое. В России пока даже нет понятия в законодательстве — застройка, свободная от автомобилей, а вне законодательного поля решать проблему эффективно невозможно.
Дорожный ответ
В то же время инвестирование в дорожное строительство «стреляет сразу по всем азимутам», считает Блинкин. «Это не только решение отраслевых транспортных задач, но и мощный синергетический эффект — от развития промышленности строительных материалов и заканчивая, может быть, самым главным — созданием транспортно освоенной территории для нового строительства», — говорит он. Как напоминает эксперт, сейчас идет переформатирование нацпроектов, в частности нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД). По сути, оно балансирует цели различных отраслей.
В частности, в рамках нацпроекта появился новый федеральный проект «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Он решает сразу несколько задач: транспортную, экологическую, развития отечественного машиностроения и экспорта. Неутвержденная версия проекта предполагает обновление до 30% городского пассажирского транспорта к 2030 году, а в ближайшие годы переход на новые модели организации перевозок. Это повысит востребованность общественного и снизит необходимость использования личного транспорта.
Одновременно правительство работает на формирование к апрелю 2021 года опорной дорожной сети, в которую войдут как федеральные, так и региональные и субрегиональные трассы. Речь может идти о порядка 170 тыс. км дорог, говорил министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Для поддержания их в нормативном состоянии потребуется существенное увеличение финансирования дорожной отрасли. Вопрос в текущей ситуации непростой, отмечает Блинкин, но вложения в дороги имеют существенный мультипликативный эффект для всей экономики.